Novant’anni fa ci fu a Venezia un grande avvenimento che trascese la sua dimensione sportiva e che portò la laguna al centro dell’attenzione dei media di tutto il mondo: era l’edizione del 1927 della Coppa Schneider, la gara di velocità per idrovolanti. In questo breve scritto non racconteremo della gara, cercheremo piuttosto di narrare come Venezia, il Lido e l’Hotel Excelsior riuscirono a essere il degno palcoscenico per il rutilante spettacolo. La competizione, la Coupe d’Aviation Maritime, era nata dall’iniziativa di un industriale francese, Jacques Schneider (1879-1928), nelle acque del Principato di Montecarlo nel 1913 con la vittoria di un pilota e di un aereo francese: il regolamento, infatti, prescriveva che la gara dovesse essere per Aeroclub nazionali e che macchine e aviatori dovessero essere tutti dello stesso paese.
Alla Francia succedette la Gran Bretagna nel 1914 e, dopo la pausa per la guerra, nel 1920 e 1921 fu l’Italia che, proprio a Venezia, vinse la coppa ma che fallì l’anno dopo a Napoli la sua conquista definitiva (per la quale servivano tre vittorie nelle ultime cinque edizioni) lasciando la palma del vincitore ancora alla Gran Bretagna che aveva potuto sfruttare un grande sforzo di ricerca coinvolgente tutta l’industria inglese, aeronautica e non. Cominciò allora una nuova vita per la Coppa che divenne uno scontro tra le capacità produttive, di ricerca scientifica e di sviluppo dei paesi coinvolti che vedevano nell’affermazione dei colori nazionali una superiorità tecnico-industriale, coinvolgendo così anche i governi in un nazionalismo sportivo foriero di prestigio internazionale e con importanti implicazioni economiche per le vendite dei propri prodotti industriali. I piloti, gli specialisti erano tutti dei militari di carriera, come militaristica era l’organizzazione delle squadre e del lavoro di ricerca e messa a punto di aerei, motori e carburanti speciali. Tutte cose che avevano pesanti ricadute nell’industria anche bellica.
Gli Stati Uniti entrarono allora nella Coppa con tutto il loro peso e vinsero le edizioni del 1923 (in Gran Bretagna) e del 1925 (negli States), pronti l’anno dopo per il definitivo trionfo che però fu loro strappato proprio dagli italiani che, con De Bernardi e il suo Macchi 39, trionfarono proprio a Norflok (USA), riportando la coppa in Italia per l’edizione del 1927. Il trionfo azzurro oltreoceano (ma gli aerei italiani, i Macchi, erano dipinti di rosso e quelli inglesi, Supermarine e Gloster, di blu) aveva sollevato un grande entusiasmo nel paese: la cenerentola aveva battuto il più grande paese industriale a casa sua in una gara aeronautica che rappresentava il massimo livello della tecnologia possibile. Quindi Venezia, scelta ancora per la gara del settembre 1927, si preparava ad accogliere gli sfidanti inglesi, americani e francesi (in realtà poi parteciparono solo gli aerei britannici) in un clima carico di eccitazione e di speranza per una gara di altissimo livello spettacolare ma che aveva anche un significato molto importante per le sorti della nostra industria e ancor di più per il prestigio nazionale.
Il fascismo, ormai da cinque anni al potere, intravide nell’avvenimento sportivo la possibilità di ottenere una visibilità cosmopolita in grado di garantirgli un’adeguata reputazione internazionale. Inoltre, facendo leva sull’orgoglio di paese, seppe creare anche una tensione collettiva per la vittoria nella gara aerea. L’edizione veneziana della gara doveva essere l’apoteosi del governo fascista nell’affermare le capacità tecnico-industriali italiane proprio nel campo della velocità e dell’aviazione, binomio che, di fatto, era ideale per la propaganda mussoliniana. Non fu risparmiato alcuno sforzo per preparare l’evento e farlo diventare un avvenimento di risonanza mondiale. Il coinvolgimento della nazione e della città fu completo: la pressante campagna propaganda tramite la stampa aveva saputo catturare l’attenzione e accendere l’entusiasmo in tutti gli strati sociali anche a Venezia. La Coppa fu esposta all’ingresso Museo Correr e fu vista da un numero enorme di persone, in coda per ammirarla.
Nulla fu lasciato al caso: per ordine di Italo Balbo, Sottosegretario di Stato per l’Aeronautica, le ferrovie scontarono del 50% i prezzi dei biglietti per Venezia e furono organizzate decine di treni straordinari per permettere agli italiani di andare in laguna a vedere gli apparecchi italiani. Tutti i convogli, ordinari e non, furono dotati di molte carrozze in più del normale per portare ancora più passeggeri: il primo treno ad arrivare domenica 25 settembre, il giorno della gara di velocità, fu quello riservato agli operai e ai meccanici della Fiat che arrivò in stazione Santa Lucia alle 4.25 e alle 6.10 invece giunse quello dei lavoratori della Macchi. Dalle vicine località dell’Istria e della costa adriatica furono ugualmente istituiti delle partenze straordinarie di piroscafi stracarichi di passeggeri.
Sia la Regia Marina sia la Royal Navy vollero essere presenti a Venezia con le navi più prestigiose e più belle: al largo di fronte al Lido si potevano vedere le sagome della portaerei inglese Eagle, che aveva trasportato in laguna gli idrovolanti britannici a dimostrazione dell’importanza della gara per Londra, e le corazzate Andrea Doria e Dante Alighieri. In bacino facevano bella mostra di sé cacciatorpediniere e incrociatori: quelli italiani verso la Riva degli Schiavoni e di fronte a dove, alcuni anni dopo, sarebbe nata Riva dell’Impero oggi dei Sette Martiri; quelli inglesi invece verso la Punta della Dogana.
Il programma prevedeva anche una serie di festeggiamenti per la gran folla prevista; in particolare il 23 ci fu uno splendido concerto in Piazza San Marco: le cronache ci raccontano di una scenografia fantastica perché, all’ora convenuta, le luci si spensero di colpo e la piazza brulicante di folla precipitò in un profondo silenzio, buio e religioso, alla luce del cielo stellato e della luna crescente l’orchestra, diretta dal maestro Preite, cominciò a suonare e il soprano, il cui nome c’è purtroppo sconosciuto, intonò una magica Casta diva che inargenti… che incantò tutti.
Ospiti di Venezia vi erano anche le più alte autorità civili e militari, italiane e straniere: il Principe Ereditario, Italo Balbo, Guglielmo Marconi, Giuseppe Volpi e sir Philip Sasson, Segretario di stato britannico per l’aeronautica, per citarne solo alcuni. Per l’alta nobiltà, la ricca borghesia e le autorità militari furono organizzate innumerevoli ricevimenti nei palazzi più lussuosi. I racconti della «Gazzetta di Venezia» ci narrano di quello della sera del 22 settembre a Palazzo Albrizzi, a S. Aponal, dove, su invito della baronessa Rubin de Cervin e della contessa Dada Albrizzi, “si erano date convegno con tutta la miglior società veneziana, le aristocrazie d’Europa e d’America ospiti di Venezia”. Il cronista poi definisce la festa “squisitamente signorile e grandiosamente veneziana” e “memorabile per lo splendore degli ambienti ma anche e soprattutto per la squisita amabilità delle gentili padroni di casa”.
Al Grand Hotel di Venezia, che si trovava nel palazzo Ferro-Fini oggi sede del Consiglio Regionale, la sera dopo, l’Ammiraglio di Divisione Comandante Militare Marittimo Salvatore Denti Amari di Pirajno e sua moglie, la duchessa Denti di Pirajino, offrirono un magnifico ricevimento per gli Stati Maggiori delle Divisioni navali italiana e britannica e di tutte le massime autorità civili presenti in città per l’avvenimento sportivo.
Fu l’hotel Excelsior, però il centro della mondanità quando la sera del 24, vigilia della gara di velocità, vi si tenne la grande festa danzante intitolata “Una festa notturna nel giardino di una villa veneziana del settecento” nel salone da ballo trasformato, dallo scenografo del Teatro alla Scala Antonio Rovescalli, in parco settecentesco. Lasciandoci ancora travolgere dalla penna del cronista della Gazzetta leggiamo “Chi non è stato ieri sera all’Excelsior non può farsi nemmeno una pallida idea del fantastico aspetto che il gigantesco palazzo presentava.”
La hall dell’albergo, le sue sale, le sue terrazze e la sua spiaggia brulicavano di una folla elegantissima: innumerevoli le brillanti uniformi italiane, inglesi, americane e francesi; frak e smoking di tutti i tagli e di tutte le stoffe e le toilette femminili “le più eleganti, le più raffinate, le più suntuose”. In mezzo spiccavano, con violento e colorato contrasto, dame e cavalieri che si erano vestiti da Settecento in tema con il titolo della serata. Tanto numerosa fu la partecipazione che il tradizionale servizio di lance Excelsior-Danieli continuò ininterrotto per tutta la notte fino alle prime luci del mattino. Oltre all’orchestra nel salone, ce ne era un’altra nel ristorante riservato e anche la banda cittadina tenne un concerto, applauditissimo, in riva al mare.
La sera dopo invece ci fu il pranzo di gala al Palazzo Reale all’Ala Napoleonica per le autorità, con spettacolo finale di fuochi artificiali in bacino per la numerosissima folla dei comuni mortali. Quasi inutile sottolineare che al Lido o a Venezia non si trovava libera neppure una stanza essendo state prenotate tutte già da parecchie settimane. La preoccupazione maggiore per le autorità era quella di come organizzare la folla al Lido per far seguire nel modo migliore la gara di velocità garantire un ordinato flusso delle persone, considerando che era previsto l’arrivo in isola di più di 100.000 persone (alla fine se ne calcolarono 150.000): furono costruite delle tribune sulle spiagge dell’hotel Excelsior e dello Stabilimento Bagni e, soprattutto, fu estremamente curata la disposizione degli spazi destinati agli spettatori.
La spiaggia fu divisa in 5 settori: la zona A, le capanne comunali di San Nicolò, e la zona F, le capanne comunali a destra del Palazzo del mare (grosso modo oggi le spiagge del Miramare e del Sorriso di oggi) furono lasciate di libero accesso al pubblico. La zona D, lo Stabilimento Bagni e le capanne alla sua sinistra (oggi il Blue Moon e fino al primo ingresso della Venezia Spiagge) invece esigeva un biglietto da 5 lire, poco meno di 5 euro di oggi. La zona B dal Ristorante Moda allo Chez Vous, (oggi spiagge del Consorzio e delle Quattro Fontane) invece era riservata agli acquirenti della speciale tessera ferroviaria che dava anche diritto allo sconto del viaggio in treno: da notare che costava 5 lire per i residenti in veneto e 10 per tutti gli altri italiani. La zona E, quella delle capanne del Grand Hotel Des Bains, era riservata alla Compagnia Italiana Grandi Alberghi. Restava la zona centrale, la C, quella dell’Hotel Excelsior: la terrazza e la spiaggia avevano un biglietto d’ingresso di 15 lire, il salone da pranzo e la grande terrazza coperta erano riservate alle autorità.
Per dirigere ancor di più il flusso degli spettatori erano stati anche organizzati in modo ferreo i trasporti da e per Venezia, creando delle linee e degli imbarcaderi dedicati a ogni zona della spiaggia. Per la zona gratuita di San Nicolò ci si doveva imbarcare o all’approdo del monumento di Vittorio Emanuele II o quello all’Arsenale o a quello di Sant’Elena e si doveva scendere o al Tiro a Segno o alla Casetta Rossa, all’inizio della Difesa della Marina a San Nicolò. Per l’altra zona gratuita al Lido era stato predisposto un approdo straordinario a Città Giardino, la partenza avveniva dal pontile alla Pietà, per la zona C vi erano altri due approdi in isola: all’altezza di Via Francesco Morosini e di via Quattro Fontane. Più approfondite indicazioni si potranno avere osservando la piantina riportata. Per il ritorno gli spettatori dovevano riprendere il battello all’imbarcadero da cui erano scesi e sarebbero stati trasportati al pontile di partenza.
Per coordinare al meglio i movimenti della flotta dei battelli pubblici fu compiuto un altro enorme sforzo dalla Società Telefonica delle Venezia che collegò tutti i pontili di Venezia con il centralino della direzione della CIGA e quelli del Lido con un altro presso l’approdo lance dell’Excelsior, questi a loro volta erano direttamente collegati con la direzione dell’ACNI (Azienda Comunale Navigazione Interna) che poteva così dirigere i vaporetti nel modo più efficace dove più servivano. Il centro dell’attenzione di tutti, piloti compresi, era l’hotel Excelsior la cui inconfondibile grande sagoma proprio sulla spiaggia era il traguardo di partenza e di arrivo per il percorso Excelsior- diga di Malamocco- Sottomarina- diga di San Nicolò-Excelsior, pari a 50 chilometri e da compiere sette volte. La gara di velocità era una competizione a cronometro e per trasmettere in tempo reale i dati furono piantati innumerevoli pali per sostenere le linee aerea che collegarono i vertici del percorso direttamente con una centrale telefonica appositamente istituita presso l’albergo; la centrale era collegata anche con grandi quadranti dei tempi a doppia faccia che si trovavano di fronte alla terrazza dell’Excelsior.
I numeri ci fanno capire l’enorme sforzo compiuto: furono installate otto centrali con settantacinque apparecchi telefonici, furono tesi cinque chilometri di cavi subacquei e venticinque di linee aeree per le comunicazioni telefoniche e altri dieci chilometri di fili elettrici. Addirittura era prevista la comunicazione telefonica dei risultati della gara agli abbonati che ne avevano fatto domanda. Per permettere il collegamento diretto dei giornalisti presenti a Venezia con i propri giornali, italiani e stranieri fu tesa una linea speciale tra l’Excelsior e la stazione trasmittente di Ostia, a cura della Compagnia Italiana dei cavi telegrafici sottomarini, l’Italcable.
C’era anche un’altra grande novità tecnica, indispensabile per comunicare a tutti l’andamento della gara, anche a chi non poteva vedere i quadranti dei tempi: i potenti altoparlanti che facevano sentire a loro voce fino a quasi due chilometri di distanza. Uno fu posto all’Excelsior, uno presso il Des Bains e il terzo a sinistra dello Stabilimento Bagni in modo che le notizie potessero essere udite in tutta la spiaggia. L’organizzazione funzionò perfettamente, anche se fu messa alla prova in modo ancora più pesante di quello che era stato possibile prevedere perché la domenica 25, giorno della gara di velocità, uno scirocco fortissimo impedì lo svolgimento della competizione. Questa fu annullata verso mezzogiorno, quando era già arrivato al Lido un numero enorme di spettatori che tentarono subito di tornare a Venezia: si creò quindi un incrocio in bacino di battelli pieni all’inverosimile sia in andata sia al ritorno.
La gara si svolse il giorno dopo e l’isola fu ancora una volta festosamente invasa, anche se da molte meno persone: per la cronaca vinsero gli inglesi perché purtroppo i rossi bolidi alati italiani non erano a punto e dovettero tutti e tre ritirarsi. La delusione della sconfitta nulla tolse all’organizzazione esemplare e comunque il Lido, ma soprattutto l’Excelsior, furono per alcuni giorni al centro dell’attenzione di tutto il mondo come non capita oggi neppure in occasione della Mostra Internazionale di Arte Cinematografica.
Per chi cerca il lieto fine, racconteremo che piloti e idrovolanti italiani, per ordine di Italo Balbo, restarono a Venezia per battere il record di velocità e il 30 marzo 1928 il maggiore Mario De Bernardi fu il primo uomo al mondo a superare il murare del 500 chilometri orari proprio nei cieli veneziani. E festeggiò la sua impresa con una serie di acrobatiche virate “alla Schneider” attorno al campanile di San Marco.
